500 miles d’Indianapolis
Cummins et les 500 d’Indianapolis :
Une tradition séculaire dans la course automobile
Le fondateur de Cummins, Clessie Cummins, était membre de l’équipe de ravitaillement de la voiture gagnante lors de la première édition des 500 en 1911 d’Indianapolis. Cela suffirait à lui seul à faire gagner à l’événement une place d’honneur dans notre histoire, mais la relation ne s’arrête pas là. Cummins a construit de nombreux souvenirs précieux avec « The Greatest Spectacle in Racing » au fil des ans>
Voici quelques-uns de nos favoris...
1911 : Les premiers 500 d’Indianapolis
En tant que jeune homme dans le centre de l'Indiana, Clessie Cummins était bien connu pour ses capacités mécaniques. Il a travaillé pendant une courte période dans quatre des premières industries liées à l'automobile avant de s'installer chez Nordyke et Marmon. Lors de la première édition des 500 miles d'Indianapolis, les 30 et 1911 mai, Cummins a fait partie de l'équipe de ravitaillement de la Marmon Wasp, pilotée par Ray Harroun, qui est devenue le premier vainqueur de la course.
1931 : 500 milles avec 1,40 $ de « mazout de chauffage »
La Grande Dépression a frappé durement au cours de la 20e année de la course. Le propriétaire de l'Indianapolis Motor Speedway, Eddie Rickenbacker, a eu du mal à trouver des voitures pour compléter le peloton, mais laisser une voiture diesel entrer dans la course était du jamais vu. Il n'y avait pas de règles régissant les diesels, et le conseil d'administration de l'AAA a dû autoriser la voiture diesel à courir en tant qu'inscription spéciale d'ingénierie parce que la voiture était trop lourde et la cylindrée du moteur trop importante pour être admissible selon les règles existantes.
Cummins ne s'attendait pas à gagner. Lui et son équipage avaient un exploit différent en tête. Il voulait simplement avoir l'occasion de montrer au monde l'efficacité énergétique et la durabilité du moteur diesel. Le Cummins Special #8 s'est qualifié avec une vitesse moyenne de 97 mph. Deux jours plus tard, avec Dave Evans au volant, il est devenu le premier participant à courir toute la course sans escale, terminant 13e avec seulement 1,40 $ de « mazout de chauffage ».
1934 : La piste de course devient une piste d’essai
Trois ans après avoir fait rouler la Cummins Special sur la piste, Cummins est revenu avec non pas un, mais deux moteurs concurrents. Cummins souhaitait tester l'efficacité des conceptions à 2 cycles par rapport à 4 cycles pour la durabilité et l'efficacité.
Au cours de la course, le moteur à 2 temps a connu de nombreux problèmes tandis que le moteur à 4 temps fonctionnait sans problème - jusqu'à la marque des 270 milles, lorsque le pilote a démonté les vitesses lors de son tout premier arrêt au stand. L'essai a peut-être scellé le sort du moteur à 2 temps. Depuis, les diesels Cummins sont à 4 cycles.
1950 : Les records de vitesse tombent aux mains du « Green Hornet »
Seize ans se sont écoulés avant qu'un diesel Cummins n'apparaisse à nouveau sur l'Indianapolis Speedway. À cette époque, les moteurs Cummins étaient un élément de base de l'industrie du camionnage commercial, et les ingénieurs de Cummins voulaient démontrer que ces bêtes de somme pouvaient également fonctionner comme des pur-sang. Ils ont conçu un moteur Cummins modèle JS-600 à 4 temps en aluminium léger et ont ajouté un compresseur. Le moteur utilisé pour les qualifications produisait 345 chevaux au frein (bhp) à 4,000 tr/min.
Surnommée « The Green Hornet », la voiture s'est qualifiée à 129 mph et a commencé en 33e position. Le jour de la course, il a régulièrement pris la moitié du peloton et était en 16e position lorsqu'une panne mécanique l'a forcé à quitter la course. Plus tard cette année-là, la même voiture de course Cummins établira six records de vitesse sur terre aux États-Unis et à l'international au Bonneville Salt Flats.
1952 : Le seul diesel à avoir capturé le pôle
En 1952, Cummins est revenu à l'Indy 500 avec une autre innovation nouvelle sur le speedway : la turbocompression. La voiture avait une conception unique de moteur latéral, ce qui permettait une transmission décalée et un centre de gravité plus bas pour une meilleure maniabilité dans les virages relevés. La Cummins Diesel Special #28 a également été la première voiture Indy jamais testée en soufflerie pour l'aérodynamisme.
Les résultats ont été étonnants. Freddie Agabashian a emmené la #28 sur la briqueterie et a arraché la bande de roulement de son pneu avant droit tout en capturant la pole avec le temps le plus rapide sur un tour (139,104 mph) et le temps sur quatre tours (138,010 mph) de l'histoire de l'Indianapolis Motor Speedway.
La Cummins Diesel Special a été retirée à mi-chemin de la course lorsque l’entrée du turbocompresseur s’est obstruée par des débris de caoutchouc provenant de la piste, mais elle avait établi la turbocompression comme une technologie viable sur la piste, et avait aidé les ingénieurs à améliorer le système de carburant révolutionnaire Cummins PT.
1987 : Une entrée de dernière minute entre dans les livres d’histoire
Le parrainage de la voiture 1987 Cummins était le résultat de plusieurs décisions de dernière minute. La voiture elle-même avait en fait été retirée de la course et était exposée dans le hall d'un hôtel. Deux semaines avant la course, Cummins et Penske Racing se sont associés pour commanditer la voiture et participer à la course. À la dernière minute, la voiture #25 de Cummins Holset a trouvé un pilote qui s'y connaissait en course - le triple vainqueur de l'Indy 500, Al Unser Sr. Unser a utilisé une stratégie de ravitaillement exceptionnelle tout au long de la course, se plaçant finalement en première position dans le tour sous drapeau blanc pour la victoire.
Cummins rend hommage à l'innovation et à l'inspiration qui ont résulté de cet événement légendaire. Le même amour des moteurs et de la technologie qui inspire les propriétaires, les pilotes et les équipages sur la piste inspire nos ingénieurs, nos chercheurs et nos professionnels de l'entretien ici chez Cummins.